การเปลี่ยนแปลงเต็มรูปแบบ ครั้งแรกในรอบ 10 ปี BMW R1300GS Adventure
- 20/01/2025
62 views
สำหรับ BMW Motorrad ซีรีส์ GS ถือเป็นผลิตภัณฑ์ขายดี ในขณะเดียวกันก็ไม่ใช่เรื่องเกินจริงที่จะบอกว่าเป็นแนวทางสำหรับผู้ผลิตคู่แข่งเช่นกัน Royal Road ที่ BMW สร้างขึ้น รุ่นเดิมนี้ได้รับการเปลี่ยนแปลงรุ่นเต็มรูปแบบเป็นครั้งแรกในรอบ 10 ปีนับตั้งแต่ปี 2014 นอกเหนือจากการเพิ่มระบบเกียร์อัตโนมัติ ASA ใหม่แล้ว ยังมีอีกหลายจุด เราได้ทดสอบประสิทธิภาพของมันบนถนนทุกประเภทที่เหมาะสำหรับ GS รวมถึงตามแนวชายฝั่งของ Costa del Sol ทางตอนใต้ของสเปน
การพัฒนาที่จะดำเนินไปตลอด 10 ปี ข้างหน้าและการออกแบบที่สืบทอดสไตล์ GS
กรกฎาคม 2024 BMW Motorrad Days จัดขึ้นที่ Garmisch-Partenkirchen ซึ่งเป็นสกีรีสอร์ททางตอนใต้ของเยอรมนี R1300GS Adventure ใหม่เปิดตัวที่นั่น ต้องมีความตื่นเต้นมากมายในงานที่นักบิด BMW จำนวนมากมารวมตัวกัน ทันทีที่การเปิดตัวเสร็จสิ้น รถมอเตอร์ไซค์ทั้งสามคันที่ปรากฏตัวที่นั่นก็ออกเดินทางสู่สถานที่จัดงาน GS Trophy 2024 ที่จะจัดขึ้นในนามิเบียทางตอนใต้ของทวีปแอฟริกาตั้งแต่กลางเดือนกันยายน ภารกิจของพวกเขาคือการออกทัวร์ผจญภัยและมอบถ้วยรางวัล GS Trophy เรื่องราวที่คล้ายกับ GS มากใช่ไหม
แม้จะเป็นรุ่นยอดนิยมอย่างมาก แต่มีรูปถ่ายที่รั่วไหลของ R1300GS Adventure เพียงเล็กน้อยอย่างน่าประหลาดใจ ฉันดูการถ่ายทอดสดในเดือนกรกฎาคมด้วยความประทับใจครั้งแรกว่า... อาจต้องใช้เวลาสักพักในการทำความคุ้นเคยกับการออกแบบ
จากนั้นก็บินไปที่ Motorrad Days Japan ซึ่งจัดขึ้นในช่วงต้นเดือนกันยายน ซึ่งฉันมีโอกาสได้เห็นมันด้วยตัวเอง เมื่อได้เห็นมันด้วยตัวเอง ฉันสามารถเข้าใจฟังก์ชันที่ไม่ปรากฏผ่านหน้าจอและแนวคิดเบื้องหลังการออกแบบภายนอกได้
RHINO คือความแข็งแกร่งและความทนทาน การพัฒนาเริ่มต้นด้วยภาพนี้ ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับมอเตอร์ไซค์ผจญภัย ภาพร่างการออกแบบบางส่วนบริเวณด้านหน้าดูเหมือนนักรบสวมหมวกกันน็อค หรือหุ่นยนต์จากผลงานชิ้นเอกของโก นากาอิ เรื่อง Mazinger Z
มอเตอร์ไซค์คันจริงมีการออกแบบพื้นผิวที่สะดุดตาและไม่เคยเห็นมาก่อน ซึ่งอาจได้รับแรงบันดาลใจจากอิสระในการสร้างกระเป๋าใบเล็กๆ โดยใช้ห่วงนับไม่ถ้วนบนกระเป๋าแบบแทคติกเพื่อให้เหมาะกับความต้องการของคุณ
ผมเดินไปหา R1300GS Adventure ด้วยความทึ่ง คิดว่า "ว้าว มันใหญ่มากอย่างที่ผมคาดไว้" แต่เมื่อผมเห็นมันอยู่ตรงหน้า แม้ว่ามันจะยื่นออกมาในแนวนอน แต่มันก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกว่าใหญ่ในทุกทิศทางในแนวตั้งเหมือนกับ R1250GS Adventure ฉันมีความรู้สึกที่คล้ายกันเมื่อฉันเผชิญหน้ากับ R1300GS เมื่อปีที่แล้ว แต่ในขณะที่ R1250GS เป็นมอเตอร์ไซค์ผจญภัยขนาดใหญ่ R1300GS มีความคล้ายคลึงกันในสามมิติ - ความยาว ความกว้าง และความสูง - แต่เนื่องมาจากวิธีการใช้ชิ้นส่วนของตัวถัง วิธีการให้ปริมาตร และการเปลี่ยนแปลงเลย์เอาต์ของตัวถัง ชิ้นส่วนทั้งหมดจึงมีขนาดเล็กและติดตั้งต่ำ ทำให้มีรูปร่างที่ทำให้ดูเหมือนมอเตอร์ไซค์ที่ต่ำกว่าหนึ่งคลาสมากกว่ามอเตอร์ไซค์คลาสพรีเมียม
มันเป็นมอเตอร์ไซค์ผจญภัยขนาดใหญ่ที่หนัก BMW Motorrad ต้องการที่จะบรรเทาสิ่งนั้น และดูเหมือนว่าจะยึดตามปรัชญาเดียวกันเมื่อพวกเขาออกแบบ R1300GS ใหม่ด้วยเลย์เอาต์ที่เบาและกะทัดรัด
ASA (ระบบเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ) กำลังได้รับความสนใจอย่างมาก
ASA (Automated Shift Assistant) ยังใช้ใน R1300GS รุ่นปี 2025 กล่าวโดยสรุป ระบบนี้เป็นเกียร์ธรรมดารุ่น AT สามารถเลือกโหมดแมนนวลและเกียร์อัตโนมัติ (โหมด D) ได้ โดยโหมดแมนนวลจะให้ผู้ขับขี่เปลี่ยนเกียร์ได้ตามต้องการ ส่วนโหมด D จะให้คลัตช์และเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ ทำให้ผู้ขับขี่สามารถโฟกัสที่คันเร่งได้เท่านั้น รถยนต์ที่ติดตั้ง ASA จะไม่มีคันคลัตช์ แม้ว่าจะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ แต่ก็มีลักษณะเหมือนกับรุ่น MT แต่ไม่ได้เชื่อมต่อกับระบบเกียร์โดยตรง แต่เป็นเพียงสวิตช์ไฟฟ้า
กลไกการทำงานใช้เคสเดียวกันกับรุ่น MT และยังมีลักษณะเฉพาะคือไม่มีความแตกต่างในรูปลักษณ์เหมือนกับ DCT ของ Honda โดยอาศัยข้อมูลที่ได้จากเซ็นเซอร์ต่างๆ ของชุดควบคุมระบบส่งกำลัง ระบบจะออกคำสั่งไปยังมอเตอร์แอคชูเอเตอร์ที่ทำหน้าที่เข้าและออกจากคลัตช์ตามการทำงานของคันเร่งของผู้ขับขี่ และมอเตอร์แอคชูเอเตอร์ที่ทำหน้าที่ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ และระบบจะเข้ามาควบคุมการทำงานของผู้ขับขี่ในมอเตอร์ไซค์ MT ทั่วไป
มีชุดคลัตช์เพียงชุดเดียวเช่นเดียวกับรุ่น MT ส่วนระบบส่งกำลังก็เหมือนกัน เนื่องจากมีเพียงระบบควบคุม จึงทำให้น้ำหนักต่างกันประมาณ 2.5 กก. เมื่อเทียบกับรุ่น MT ระบบเกียร์ DCT ของฮอนด้ามีเบรกมือเพราะควบคุมให้เบรกมือกลับเข้าตำแหน่งว่างเมื่อดับเครื่องยนต์ ซึ่งถือเป็นน้ำหนักต่างกันระหว่างรถ MT และ DCT แต่ในกรณีของระบบ BMM ระบบจะไม่เข้าตำแหน่งว่างเว้นแต่คุณจะควบคุมระบบเอง คุณสามารถเข้าตำแหน่งว่างได้โดยการเปิดสวิตช์กุญแจ จับคันเบรกมือไว้ และกดสวิตช์สตาร์ทเบาๆ หรือหากเครื่องยนต์ทำงานขณะที่หยุดอยู่ คุณสามารถกดสวิตช์ D/M หรือเหยียบแป้นเปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือลงค้างไว้เป็นเวลานาน ในกรณีอื่นๆ รถจะเปลี่ยนเป็นเกียร์ 1 เมื่อหยุด และยังคงอยู่ในสถานะนั้นแม้ว่าเครื่องยนต์จะดับแล้ว ดังนั้นรถจึงอยู่ในเกียร์และจอดอยู่
หากคุณต้องการเข็นรถไปมาในโรงรถ คุณต้องเปิดสวิตช์กุญแจและทำตามขั้นตอนข้างต้น ดังนั้นเจ้าของรถจึงต้องคุ้นเคยกับวิธีนี้
รถ ASA ไม่มีคันคลัตช์ อย่างไรก็ตาม รถจะติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์มาให้เป็นมาตรฐาน นอกจากนี้ยังไม่มีอะไรอย่างสวิตช์แพดเดิลเปลี่ยนเกียร์อีกด้วย เหตุผลก็คือ เมื่อนักพัฒนาของ BMW Motorrad พิจารณาเปลี่ยนจากเกียร์ธรรมดา พวกเขารู้สึกว่าการไม่มีคันคลัตช์ก็เพียงพอที่จะทำให้รถ "พิเศษ" แล้ว จึงเลือกใช้การออกแบบสวิตช์แบบธรรมดามาก
ทีมพัฒนา BMW เข้าใจดีว่าปัจจุบันอัตราส่วนยอดขายของ Honda สำหรับรุ่นเกียร์ธรรมดาและเกียร์ DCT อยู่ที่ประมาณ 50/50 สำหรับ Africa Twin แต่เมื่อมองย้อนกลับไปตั้งแต่ปี 2010 ถึง 2016 ซึ่งเป็นช่วงที่ VFR1200F ซีรีส์ NC และ Africa Twin ออกสู่ตลาด DCT ซึ่งเป็นเทคโนโลยีเรือธงไม่ได้มีส่วนแบ่งการตลาดสูงตั้งแต่แรกเริ่ม และไม่สามารถเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดได้ อาจมีการตัดสินใจว่าผู้ขับขี่มีความอนุรักษ์นิยมมากกว่าผู้ใช้รถยนต์ ไม่น่าแปลกใจที่พวกเขาคิดว่าควรหลีกเลี่ยงฉากของกล่องสวิตช์ที่เต็มไปด้วยสวิตช์อย่างเครื่องคิดเลขขนาดใหญ่เพื่อดึงดูดผู้ใช้ ASA รายใหม่ ในแง่นั้น พื้นที่สวิตช์ของเกียร์ธรรมดาและรุ่น ASA นั้นแทบจะเหมือนกัน
แข็งแรงแต่เบา
ฐานของการทดสอบครั้งนี้คือโรงแรมแห่งหนึ่งริมชายฝั่งในเมืองเบนัลมาเดนา ห่างจากเมืองมาลากาทางตอนใต้ของสเปนไปประมาณ 30 นาทีเมื่อขับรถไป ตรงหน้าเราคือ Costa del Sol ชายฝั่งทะเลที่มีแดดส่องถึงทอดยาวออกไปจนถึงทะเลเมดิเตอร์เรเนียน จากที่นี่ เราเดินทางไปที่เมืองตารีฟาในวันแรก เมื่อดูจากแผนที่ จะเห็นว่าเมืองนี้เป็นเมืองที่หันหน้าไปทางช่องแคบยิบรอลตาร์ ซึ่งเป็นจุดที่ใกล้ที่สุดกับทวีปแอฟริกา ซึ่งทอดยาวออกไปในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนราวกับเป็น "สะดือ"
อันดับแรกคือรุ่นเกียร์ธรรมดา เป็นรุ่น GS Sports ที่มีระยะยุบตัว 210 มม. ที่ด้านหน้าและ 220 มม. ที่ด้านหลัง กระจกบังลมต่ำ และเบาะนั่งแบบแบนในตัว รถคันนี้มีสีภายนอกที่เรียกว่า Tricolor คือ Racing Blue Metallic และติดตั้งถุงลมและล้อปลอมเสริม
ความประทับใจเมื่อคร่อมรถนั้นแตกต่างจาก R1250GS Adventure แม้ว่าถังน้ำมันจะกว้าง แต่ส่วนบนยังคงต่ำและราบเรียบ ดังนั้นในมุมมองของผู้ขับขี่จะรู้สึกเหมือนนั่งอยู่บนเก้าอี้โรงหนังแบบหลายชั้นและมองลงมา ไม่รู้สึกเหมือนว่าพอดีกับช่องระหว่างขาของรุ่นก่อนหน้า
รูปแบบการขับขี่ที่สร้างขึ้นโดยแฮนด์ ที่จับ ที่วางเท้า เบาะนั่ง ฯลฯ นั้นเป็นลักษณะเฉพาะของ GS บางทีอาจเป็นเพราะการออกแบบที่มีความสูงต่ำลงและบางทีอาจมีความกว้างมากขึ้น มุมจากต้นขาถึงหัวเข่าจึงดูเหมือนจะออกไปด้านนอกมากขึ้นในรุ่นใหม่ ความสูงของเบาะนั่งถูกเปลี่ยนจาก 840 มม. ถึง 860 มม. เป็น 870 มม. ถึง 890 มม. นั่นเป็นเพราะว่าหากรถติดตั้งระบบควบคุมความสูงแบบปรับได้และการปรับความสูงของรถถูกตั้งค่าเป็นอัตโนมัติ ความสูงของเบาะนั่งเดิมจะถูกเลือกโดยลดความสูงของรถลง 30 มม. เมื่อหยุดรถ ความแตกต่าง 20 มม. เกิดจากการใช้ระบบที่ให้คุณเลือกความสูงหรือต่ำได้โดยการเปลี่ยนตำแหน่งการติดตั้งเบาะนั่ง ด้านหน้าของเบาะนั่งมีขนาดแคบลง ทำให้วางเท้าได้ง่าย และตำแหน่งที่วางเท้าไม่รบกวนน่อง ดังนั้นจึงไม่ต้องกังวลเรื่องการวางเท้า อย่างไรก็ตาม คุณควรเลือกรุ่นที่สามารถรองรับเท้าของคุณได้
การสตาร์ทเครื่องยนต์ Adventure เปิดตัวหนึ่งปีหลังจาก R1300GS ใหม่ ซึ่งรุ่นแรกมาถึงญี่ปุ่นเมื่อปลายปี 2023 และมีจำนวนเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ อาจเป็นไปได้ว่าการจัดการเครื่องยนต์ได้รับการอัปเดตในช่วงปีที่ผ่านมา เนื่องจากความรู้สึกในการหมุนของเครื่องยนต์มีความราบรื่นยิ่งขึ้น และมีเสียงรบกวนจากรอบฝาครอบหัวรถน้อยลง นอกจากนี้ ดูเหมือนว่าโซนคลัตช์จะกว้างขึ้นเมื่อสตาร์ทจากเกียร์หนึ่ง ทำให้รู้สึกว่าควบคุมได้ง่ายขึ้นมาก
อาจเป็นเพราะระยะสตาร์ทที่มากขึ้นจากระยะล้อที่เพิ่มขึ้น 20 มม. หรือน้ำหนักของรถที่หนักกว่า R1300GS แต่ความสะดวกสบายในการขับขี่บนถนนในเมืองดูเหมือนจะดีขึ้น รุ่นนี้มีระบบกันสะเทือนหน้า Telelever Evo ที่ช่วยลดแรงกระแทกจากพื้นถนน ทำให้รู้สึกสบายมากขึ้น แต่สิ่งที่น่าประหลาดใจยิ่งกว่าคือการเคลื่อนไหวของระบบกันสะเทือนที่นุ่มนวล
ในการทดสอบครั้งนี้ เราไม่ได้ขับแค่ตามแนวชายฝั่งเท่านั้น แต่ยังขับบนถนนภูเขาและถนนลูกรังอีกด้วย ดังนั้นรถจักรยานยนต์ทุกคันจึงติดตั้งยาง Metzeler Karoo 4 block สำหรับรถจักรยานยนต์ผจญภัยขนาดใหญ่ ยางรุ่นนี้ให้ความรู้สึกในการสัมผัสกับพื้นถนนและการบังคับเลี้ยวโดยตรง แต่ยังมีแรงสั่นสะเทือนจากยางเพียงเล็กน้อย เช่น ความขรุขระ ยางรุ่นนี้ให้ความรู้สึกในการบังคับเลี้ยวค่อนข้างทื่อเมื่อติดตั้งยางแบบบล็อก แต่ด้วยการปรับปรุงตัวถังโดยรวมและทีมพัฒนา Metzeler ที่ทำงานอย่างใกล้ชิดกับ BMW ในการพัฒนา จึงทำให้ยางรุ่นนี้เข้ากันได้อย่างลงตัวกับ Karoo 4 เช่นเดียวกับที่ฉันรู้สึกเมื่อติดตั้ง R1300GS ความรู้สึกเป็นหนึ่งเดียวกันนั้นไม่ต่างจากตอนที่ติดตั้ง Karoo 4 ใน R1250GS หรือตอนที่ติดตั้งยาง OEM ใน R1250GS Adventure
เช่นเดียวกันเมื่อขับผ่านถนนคดเคี้ยวและเลี้ยวซ้ายและขวา เบรกควบคุมได้ดีและมีกำลังหยุดรถได้ดี ความสามารถในการเลี้ยวและการยึดเกาะก็สูงเช่นกัน ดังนั้นเมื่อขับไปได้ครึ่งทาง ฉันจึงลืมเรื่องยางบล็อกและสนุกกับความสามารถในการเลี้ยวของจักรยานคันนี้ จักรยานผจญภัยส่วนใหญ่อยู่บนถนนลาดยาง ความคล่องตัวมีความสำคัญมากที่นั่น แชสซีของ GS และ GS Adventure รุ่นใหม่สามารถอธิบายได้ว่าเป็นจักรยานที่ขี่สนุกเมื่อพิจารณาจากสภาพถนนในสเปน ซึ่งความเร็วเหมือนกับการขี่บนช่องเขาในญี่ปุ่น ขนาดของจักรยานหายไปและคุณจะรู้สึกเป็นหนึ่งเดียวกันอยู่เสมอ จักรยานคันนี้จะไม่ล้าหลังแม้จะขี่ด้วยจักรยานสปอร์ต
ความรู้สึกของล้อที่หลอมขึ้นคือมีน้ำหนักเบากว่าล้อซี่ลวดมาตรฐานเล็กน้อยเมื่อเข้าโค้ง กล่าวกันว่ามีน้ำหนักใกล้เคียงกัน แต่มีความแตกต่างในลักษณะของล้อซี่ลวดซึ่งมักจะรวมน้ำหนักไปที่ดุมล้อและขอบล้อ กับล้อที่หลอมขึ้นซึ่งกระจายน้ำหนักอย่างเท่าเทียมกันระหว่างดุมล้อ ซี่ลวด และขอบล้อ
ในฐานะผู้ใช้ล้อซี่ลวด ผมอิจฉาความจริงที่ว่าล้อที่หลอมขึ้นรูปช่วยประหยัดเวลาในการล้างรถ
การเดินทางบนทางหลวงนั้นสะดวกสบายมาก รุ่น GS Sports มีกระจกบังลมที่เล็กกว่ารุ่นมาตรฐาน แต่หลักอากาศพลศาสตร์ของรุ่นใหม่นั้นค่อนข้างก้าวหน้า และถึงแม้จะมีขนาดกะทัดรัด แต่ก็สามารถครอบคลุมพื้นที่ลมได้กว้างขณะขับขี่ ซึ่งอาจเป็นผลมาจากตัวเบี่ยงด้านข้าง (ซึ่งมีขนาดเล็กกว่ารุ่นมาตรฐานของ R1300GS Adventure เช่นกัน) และการไหลของอากาศรอบถังน้ำมัน หากจำเป็น สามารถยกขึ้นและลงกระจกบังลมด้วยไฟฟ้าจากกล่องสวิตช์ด้านซ้ายได้ เช่นเดียวกับรุ่น R1300GS Touring
แม้จะอยู่บนถนนลูกรัง R1300GS Adventure ไม่เพียงแต่แสดงให้เห็นถึงการขับขี่ที่ไร้กังวลและไม่น่าพอใจ แต่ยังสร้างความประทับใจให้กับเราด้วยความเสถียรและความสามัคคีของ R1250GS Adventure เมื่อเปลี่ยนเข้าสู่โค้ง และการขับขี่ยังทิ้งความประทับใจในด้านความคล่องตัวที่ดีไว้ด้วย
นอกจากความสมดุลของวัตถุหนักที่กระจุกตัวอยู่บริเวณกึ่งกลางตัวรถจะดีแล้ว ความรู้สึกสัมผัสของส่วนหน้ากับพื้นและการยึดเกาะถนนยังดีขึ้นอีกด้วย ถึงแม้ว่าจะจ่ายไฟแล้ว ยางหลังก็ไม่แสดงพฤติกรรมที่ไม่มั่นคง แฮนด์จับกว้างและที่พักเท้าก็ตั้งถอยหลังเล็กน้อย ซึ่งทำให้ผู้ขับขี่อยู่ในตำแหน่งที่ดีเหนือจุดศูนย์ถ่วง และตราบใดที่ผู้ขับขี่ไม่ดึงกลับโดยไม่จำเป็น ผู้ขับขี่ก็จะอยู่ในตำแหน่งที่สามารถยึดเกาะถนนได้อย่างเต็มที่ แทบไม่มีความกังวลเลยและสนุกขึ้น จึงเปิดคันเร่งได้ ฉันรู้สึกเสมอมาว่า GS เป็นมอเตอร์ไซค์ที่ขี่สนุกแม้จะอยู่บนถนนลูกรัง แต่ก็ชัดเจนว่าโลกทัศน์ของรถได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมในฐานะมอเตอร์ไซค์ผจญภัยที่สามารถพาคุณไปได้ทุกที่ในโลก
หลังจากขี่มาเกือบ 250 กม. รวมถึงการถ่ายทำ เราก็มาถึงบริเวณใกล้จิบรอลตาร์ เราได้รับการบอกกล่าวว่าเราสามารถมองเห็นทวีปแอฟริกาได้จากแหลมสูง แต่เมื่อมองลงไปจากที่นั่น ทวีปนั้นกลับถูกเมฆบดบัง และน่าเสียดายที่เราไม่สามารถมองเห็นมันได้
ระดับความสำเร็จของ ASA นั้นเหนือจินตนาการ
ในวันที่สอง เราออกจากเมืองไปตามช่องแคบยิบรอลตาร์ ขับรถไปตามถนนคดเคี้ยวและถนนลูกรังตามแนวชายฝั่ง จากนั้นไปตามคอสตาเดลโซล ขับรถบนทางหลวง ถนนสาธารณะ และถนนลูกรัง มุ่งหน้าสู่โรงแรมที่จุดเริ่มต้น วันนี้เป็นรุ่น Racing Jewels GS Adventure ที่ติดตั้ง ASA
รุ่นของวันนี้ยังติดตั้งถุงเก็บถังน้ำมัน แต่ล้อเป็นล้อซี่ลวด ดังนั้นเราจึงเห็นความแตกต่างในการควบคุม สรุปแล้ว การเข้าโค้งดูผ่อนคลายกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับล้อ GS Sport + ที่หลอมขึ้นรูป เบาะนั่งไม่แบน แต่เป็นแบบขั้นบันได และความสูงของเบาะนั่งดูต่ำ และผู้ขับขี่อยู่ใกล้กับจุดศูนย์ถ่วงมากขึ้น ซึ่งอาจตีความได้ว่าให้ความรู้สึกผ่อนคลายเล็กน้อย กล่าวอีกนัยหนึ่ง ความแตกต่างในคุณภาพการขับขี่ระหว่างล้อซี่ลวดและอลูมิเนียมที่หลอมขึ้นรูปนั้นละเอียดอ่อน จึงไม่ชัดเจนว่าเกิดจากความแตกต่างในข้อมูลจำเพาะหรือไม่ ส่วนตัวผมชอบล้อฟอร์จ เพราะล้อซี่ลวดจะสกปรกยากเวลาล้าง แต่พอมาดูที่ออปชั่นแล้ว ราคาทั้งล้อหน้าและล้อหลังก็เกิน 6 แสนเยน ความฝันของผมก็เป็นจริง...
พอผมเปิดสวิตช์กุญแจแล้วกดปุ่มสตาร์ทพร้อมเบรกหน้าค้างไว้ เกียร์ที่อยู่ในเกียร์ 1 ก็จะเข้าเกียร์ว่าง ถ้ากดสตาร์ทค้างไว้ เครื่องก็จะสตาร์ทได้ หากต้องการเปลี่ยนจากเกียร์ว่างเป็นขับ ให้กดสวิตช์ D/M ที่ฐานกระจกมองข้างซ้ายพร้อมเบรกมือค้างไว้ เมื่อยืนยันว่าไฟบอกเกียร์บนจอ TFT เปลี่ยนจากเกียร์ N เป็นเกียร์ 1 แล้ว ก็เพียงแค่เปิดคันเร่งเท่านั้น
แม้จะเปลี่ยนเกียร์เป็นเกียร์ 1 แล้วก็ไม่มีการเคลื่อนตัวแบบเกียร์อัตโนมัติทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อมอเตอร์ไซค์เดินเบาไปข้างหน้า การควบคุมคลัตช์จะเริ่มขึ้นเมื่อคุณเปิดคันเร่ง
สิ่งแรกที่ผมสังเกตเห็นคือการใช้คลัตช์ครึ่งตัวได้ดีเมื่อสตาร์ท ในแง่ของความเร็วของเครื่องยนต์ คลัตช์เริ่มทำงานที่ 1,400 รอบต่อนาทีหรือต่ำกว่า และการสตาร์ทแบบนุ่มนวลไม่ทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกประหม่า ฉันคิดว่าไม่มีทางที่ฉันจะแข่งขันกับสิ่งนี้ได้ด้วยการสตาร์ทเพียงครั้งเดียว คนที่พลาดการสตาร์ทจะทำให้เครื่องยนต์ดับ ในทางกลับกัน ASA ไม่รู้เกี่ยวกับโปรแกรมการหยุดนิ่ง เมื่อฉันได้รับการบรรยายสรุปเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ พวกเขาบอกว่า ASA ไม่มีฟังก์ชันการเรียนรู้ และฉันเข้าใจว่าทำไม เมื่อฉันประหม่า ฉันมักจะเปิดใช้งานคลัตช์ครึ่งไว้นานขึ้นและเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์ ดังนั้นการเรียนรู้จึงไม่มีประโยชน์สำหรับฉัน
ตรรกะนี้ยังคงเหมือนเดิมเมื่อสตาร์ทขึ้นเนิน มันราบรื่นและเย็นมากทั้งบนถนนลูกรังและถนนลาดยาง ตัวอย่างเช่น เมื่อคุณสตาร์ทบนเนินแล้วเลี้ยวขวาทันที ในญี่ปุ่น สิ่งนี้เหมือนกับการเลี้ยวซ้ายจากเส้นหยุดเมื่อสตาร์ทบนเนิน แม้แต่ตรงนี้ จักรยานยนต์ก็เคลื่อนที่ไปข้างหน้าด้วยรอบต่ำและการควบคุมที่ต่ำมากจนคุณไม่สามารถบอกได้ด้วยซ้ำว่าคลัตช์เป็นแบบคลัตช์ครึ่งเดียวหรือไม่ ในขณะที่ยังคงให้แรงบิดที่จำเป็นแก่ล้อหลังเพื่อหมุนต่อไป ไม่จำเป็นต้องลากเบรกและเปิดคันเร่งเหมือนกับกลอุบายของรถสกู๊ตเตอร์ CVT
คุณจะลืมสถานการณ์ที่ตึงเครียดอย่างการออกตัวบนเนินเขาและเข้าโค้งแคบๆ ได้เลย นี่เป็นเรื่องที่น่าทึ่งมาก นี่เป็นตอนที่ฉันคิดว่าขนาดของการผจญภัยจะหายไปด้วย ASA ในที่สุดฉันก็มีประสบการณ์เช่นนี้มากมายในวันนั้น
หลังจากสตาร์ทเครื่องได้สักพัก ฉันก็ตั้งโหมดการขับขี่เป็นถนน ซึ่งเป็นโหมดสำหรับถนนแห้งทั่วไป เมื่อขับผ่านเมือง ฉันใช้ประโยชน์จากแรงบิดที่ความเร็วต่ำมากมายของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ 1300 ซีซี และเปลี่ยนเกียร์ขึ้นที่ประมาณ 2000 รอบต่อนาที แม้ในขณะนั้น ก็ไม่รู้สึกว่าการควบคุมคลัตช์และระบบส่งกำลังไม่สอดคล้องกัน เมื่อขับรถโดยเปิดคันเร่งเพียงเล็กน้อย ความเร็วในการเปลี่ยนเกียร์จะไม่เร็วปานสายฟ้าแลบ แต่การทำงานของคลัตช์ยังคงยอดเยี่ยม ไม่มีการปลดเกียร์หรือสตาร์ทเครื่องที่ทำให้หัวคุณหมุน
เมื่อคุณขับบนถนนชานเมืองและความเร็วเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 100 กม./ชม. การเปิดคันเร่งจะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย และเมื่อเพิ่มถนนคดเคี้ยวเข้าไป เกียร์ขึ้น-ลงก็จะถูกเพิ่มเข้าไปด้วย จังหวะการเปลี่ยนเกียร์จะรู้สึกเป็นธรรมชาติ เมื่อคุณชะลอความเร็วจากคันเร่ง เกียร์ลงจะปรับให้เหมาะสมกับความเร็วของคุณ บนถนนคดเคี้ยว มีช่วงเวลาที่จังหวะจะรู้สึกช้าเล็กน้อย แต่ในโหมด ASA + ถนน เกียร์ลงจะปรับให้พอเหมาะพอดีจนคุณพึมพำกับตัวเองว่า "ฉันต้องการมันเดี๋ยวนี้"
ตัวอย่างเช่น เมื่อฉันตั้งค่าเป็นโหมดไดนามิก จังหวะการเปลี่ยนเกียร์จะเกือบจะซิงโครไนซ์กับความรู้สึกตัวของฉัน นอกจากนี้ เกียร์ลดพร้อมเสียงเด้ง ซึ่งทำให้ฉันรู้สึกตื่นเต้นมากขึ้น
สิ่งที่ฉันคิดว่าฉลาดคือ เมื่อฉันเร่งความเร็วจากตรงนั้นโดยเปิดคันเร่งเพียงพอที่จะรักษาความเร็วไว้ คันเร่งก็ยังคงทำงานอย่างไม่ระมัดระวังเป็นเวลานาน ทำให้การทำงานของคันเร่งเข้มงวดยิ่งขึ้น และป้องกันไม่ให้ผู้ขับขี่ประสบกับพฤติกรรมที่ไม่พึงประสงค์เนื่องจากรถจักรยานยนต์ส่ายไปมา แม้ในโหมดไดนามิก หากอัตราเร่งอ่อน ASA ก็จะเปลี่ยนเกียร์ขึ้นอย่างนุ่มนวลราวกับว่ารู้ดีถึงความอร่อยของเครื่องยนต์สองสูบ ทำให้ฉันเพลิดเพลินไปกับการท่องเที่ยวอย่างสบายตัว เป็นเรื่องดีที่แผนที่การเปลี่ยนเกียร์สำหรับพื้นที่นี้เปลี่ยนแปลงได้
แน่นอนว่าแม้ว่าฉันจะเพิ่มความเร็ว โปรแกรมการเปลี่ยนเกียร์ก็ชัดเจนเพียงพอที่จะดึงเอาลักษณะของเครื่องยนต์ซีรีส์ 1300GS ออกมา ไม่ค่อยมีสถานการณ์มากนักที่คุณจะต้องการให้เครื่องยนต์ 1300 เร่งเต็มที่บนถนนปกติ ชัดเจนว่าผู้ผลิตและผู้ขับขี่ที่เขียนแผนที่มีความเข้าใจอย่างซื่อสัตย์ในจุดนี้ แน่นอนว่าการตัดสินใจนั้นขึ้นอยู่กับข้อเสนอแนะจากเซ็นเซอร์ต่างๆ แต่การวาดเส้นโค้งคล้ายเส้นโค้งกำลังในโปรแกรมเปลี่ยนเกียร์นั้นเข้าใจได้ง่าย
เมื่อฉันพยายามเร่งความเร็วจาก 100 กม./ชม. ด้วยคันเร่งเต็มที่บนทางหลวงเพื่อตรวจสอบการคิกดาวน์ ฉันรู้สึกประหลาดใจกับฉากที่ฉันต้องปล่อยคลัตช์อย่างชัดเจน ลดเกียร์จากเกียร์ 6 ไปที่เกียร์ 5 แล้วเร่งความเร็วในขณะที่เข้าคลัตช์ แต่ถ้าฉันเข้าใจลักษณะของรถ ฉันก็จะเร่งความเร็ว และถ้าฉันลดเกียร์โดยตั้งใจโดยใช้แป้นเปลี่ยนเกียร์เพื่อแซง ฉันก็สามารถแก้ไขความแตกต่างของความรู้สึกได้
ด้วยเหตุนี้ ประสิทธิภาพของโหมด D นี้จึงยอดเยี่ยม ตัวอย่างเช่น เมื่อถ่ายภาพบนถนนคดเคี้ยว ฉันลองใช้โหมด MT แต่มีบางครั้งที่ฉันลืมเปลี่ยนเกียร์ขึ้นและเร่งเครื่อง ซึ่งทำให้จังหวะสั่นคลอน ฉันรู้สึกว่าฉันเห็นความแตกต่างอย่างชัดเจนระหว่างระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมด้วยหน่วย 1/1000 วินาทีกับคนที่ควบคุมได้ไม่เสถียรด้วยหน่วย 1/100 วินาที
เมื่อถึงถนนลูกรัง ฉันก็ปรับ ASA และตัวเองได้ค่อนข้างดีแล้ว ใช่แล้ว เหตุผลก็คือ แทนที่จะพยายามอย่างหนักในโหมด MT คุณก็แค่ใช้แป้นเปลี่ยนเกียร์เพื่อลดเกียร์ในโหมด D ก็ได้ ซึ่งก็เหมือนกับการพบว่าแม้จะใช้ DCT แต่ Rain Africa Twin ก็ช่วยให้คุณขับขี่ได้ตามสัญชาตญาณมากกว่าการใช้โหมด Touring และแม้ว่า ASA จะควบคุมได้อย่างมีประสิทธิภาพ แปรผัน และไม่เบี่ยงเบน แต่คุณก็ใช้ได้เฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น
สำหรับถนนลูกรัง ฉันเลือกโหมด Enduro Pro เมื่อเปิดเฉพาะ ABS ด้านหลัง ฉันจึงค้นหาตรรกะในการขี่บนถนนลูกรังบนภูเขาอย่างสบาย ๆ และปรากฏว่าฉันลดเกียร์ลงก่อนเข้าโค้ง ถ่ายโอนน้ำหนักไปที่ล้อหน้า และเมื่อเปลี่ยนทิศทาง ฉันใช้คันเร่งเพื่อคืนน้ำหนักไปที่ล้อหน้าและล้อหลังโดยให้ภาพว่ารถจะเท่ากันในขณะที่เร่งความเร็วเพื่อเข้าโค้งต่อไป
การขี่โดยไม่ใช้คลัตช์ทำให้รู้สึกดี ขจัดภาระงานต่าง ๆ และควบคุมรถให้วิ่งได้เฉพาะร่องทางด้านขวาเท่านั้น คุณจะเพลิดเพลินไปกับความรู้สึกเป็นหนึ่งเดียว นี่คือแก่นแท้ของ GS โดยเฉพาะอย่างยิ่ง R-series ที่ติดตั้งเครื่องยนต์แบบสองสูบนอน และคุณสามารถเพลิดเพลินไปกับการควบคุมบนรางในระดับสูงบนถนนลูกรัง แน่นอนว่าเมื่อคุณเกินขีดจำกัดการยึดเกาะแล้ว ยังมีพื้นที่สนุก ๆ อีกแห่งหนึ่ง แต่แทนที่จะเสี่ยงระหว่างทางและเสียจังหวะ การสนุกกับการขับขี่โดยรักษาระดับเฉลี่ยให้สูงนั้นสนุกกว่ามาก
Adventure ครั้งล่าสุดนี้ได้ก้าวข้ามทุกสิ่งที่ผ่านมาอย่างง่ายดายอย่างไม่ต้องสงสัย
ในที่สุด คำตอบสำหรับคำถามว่าจะเลือก MT หรือ ASA ซึ่งเป็นหัวข้อสนทนาของนักข่าวหลายๆ คน ก็ได้รับคำตอบอย่างง่ายดายหลังจากการเดินทาง 180 กม. ในวันที่สอง หากเป็นฉัน ฉันจะเลือก ASA ฮอนด้าเปิดตัว DCT มาเป็นเวลา 15 ปีแล้ว ฉันจำได้ว่าในช่วงไม่กี่ปีแรก DCT ได้ผ่านกระบวนการที่ซับซ้อนในการพยายามเข้าใกล้ความรู้สึกมากขึ้น และด้วยการเน้นย้ำถึงลักษณะเฉพาะของ DCT เมื่อเทียบกับ MT ทำให้บางคนพอใจ แต่บางคนก็ไม่พอใจ ในฐานะคนชอบ DCT ฉันเดาว่าฉันชอบความสนุกสนานเมื่อได้พบกับเครื่องจักร ในแง่นั้น ASA ดูเหมือนจะเข้ากับความรู้สึกของฉันตามปกติ และไม่รู้สึกเหมือนเป็นสิ่งแปลกปลอม
ครั้งนี้ เมื่อฉันได้ขี่ R1300GS Adventure รุ่นใหม่ที่เปลี่ยนโฉม ฉันคิดว่าฉันได้ทำลายสถิติส่วนตัวของตัวเองอีกครั้ง เมื่อพิจารณาว่าเป็นมอเตอร์ไซค์ผจญภัยที่ดีที่สุดในโลก ทุกคนต่างก็รู้จักมัน จึงอาจกล่าวได้ว่า BMW Motorrad ได้สร้างสถิติโลกใหม่ขึ้นอีกครั้ง ฉันได้ลองขี่ในสถานการณ์ที่มอเตอร์ไซค์คันนี้ถูกใช้งาน รวมถึงได้สัมผัสประสบการณ์การไปชมทวีปแอฟริกาด้วย แม้ว่าจะเป็นเพียงสองวัน แต่ก็เป็นประสบการณ์ที่ไม่มีวันลืม ทั้งหมดนั้นทำให้ฉันตกหลุมรักมอเตอร์ไซค์คันนี้ทันที
ระบบ ASA จะติดตั้งในรถรุ่น R1300GS และ R1300GS Adventure ตั้งแต่ปี 2025 รถยนต์ที่ติดตั้งระบบ Automated Shift Assistant จะไม่มีคันคลัตช์ กล่าวอีกนัยหนึ่งก็คือ ผู้ขับขี่สามารถขับขี่รถเหล่านี้ได้โดยใช้ใบอนุญาตเกียร์อัตโนมัติในประเทศญี่ปุ่น
เกียร์ D และ M เป็นสวิตช์เปลี่ยนเกียร์ที่ใช้งานง่าย สวิตช์เหล่านี้ยังมีฟังก์ชันสำหรับเปลี่ยนโหมดและเข้าเกียร์ว่างได้ด้วยการกดค้างไว้ สวิตช์ของ BMW Motorrad นั้นเหมือนกับรุ่นอื่นๆ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องดีที่คุณไม่ต้องเรียนรู้สวิตช์แต่ละตัวทีละตัว
●ข้อมูลจำเพาะหลักของ BMW R1300GS Adventure
■ประเภทเครื่องยนต์: ระบายความร้อนด้วยอากาศ/น้ำ 2 สูบ DOHC 4 วาล์ว 4 จังหวะ 2 สูบวางนอน
■ปริมาตรกระบอกสูบรวม: 1,300 ซม.3
■กระบอกสูบ x ช่วงชัก: 106.5 x 73.0 มม.
■อัตราส่วนการอัด: 13.3
■กำลังสูงสุด: 107 กิโลวัตต์ (145 PH) / 7,750 รอบต่อนาที
■แรงบิดสูงสุด: 149 นิวตันเมตร / 6,500 รอบต่อนาที
■ความยาวรวม x ความกว้าง x ความสูง: 2,280 x 1012 x 1,540 มม. (ความสูงของกระจกบังลม) มม.
■ระยะล้อ: 1,534 มม.
■ความสูงเบาะ: 820/840 – 850/870 มม. (ยานพาหนะที่ติดตั้งระบบควบคุมความสูงแบบปรับได้) 840/860 – 870/890 มม. (ยานพาหนะที่ติดตั้งระบบควบคุมความสูงแบบปรับได้)
■น้ำหนักยานพาหนะ: 269 กก.
■ความจุถังเชื้อเพลิง: 30 ลิตร
■ประเภทเกียร์: เฟืองหลังแบบตาข่ายคงที่ 6 จังหวะ
■ยาง (หน้าและหลัง): 120/70R 19, 170/60R17
■ระบบเบรก (หน้าและหลัง): ดิสก์คู่ไฮดรอลิก (ABS), ดิสก์ไฮดรอลิก (ABS)
■ระบบกันสะเทือน (หน้าและหลัง): โช้คอัพแบบเทเลเลเวอร์, พาร์ราลีเวอร์/สวิงอาร์ม ■สีตัวถัง: Racing Red, Racing Blue Metallic, Black Storm Metallic ■รุ่นพื้นฐาน ราคาขายปลีกที่แนะนำ 22,745 ดอลลาร์
→อ่านเรื่องราวฉบับเต็ม (เว็บไซต์ JP)
WEEKLY SALE สินค้าใหม่ที่มาพร้อมกับโปรโมชั่นพิเศษ ไม่ควรพลาด! สั่งซื้อเลย
สำหรับคนที่รักการแต่งรถ เรามีตัวช่วยให้รถดูเท่ทุกมุม! กับอะไหล่แต่งใหม่สำหรับ YZF-R6